Croatia Airlines u prvih je šest mjeseci 2026. prevezla rekordnih 981 tisuću putnika, a istodobno ostvarila gotovo 50 milijuna eura neto gubitka. Kada se taj gubitak podijeli s brojem prevezenih putnika, dobije se prosječno 51 euro gubitka po putniku. Broj putnika porastao je 15 posto, poslovni prihodi 12 posto, ali su troškovi rasli čak 22 posto.

„Dakle, avioni prevoze sve više ljudi, a u poslovnim knjigama rupa sve veća. Gotovo milijun putnika, gotovo 50 milijuna eura gubitka. I sad dolazimo do jednog posebno zanimljivog dijela ove priče”, upozorava gradska vijećnica Centra Viktorija Knežević.

Još 2013. godine država je odobrila gotovo 157 milijuna eura potpore za restrukturiranje Croatia Airlinesa. Cilj je bio osposobiti kompaniju za dugoročno održivo poslovanje i podmirivanje troškova vlastitim sredstvima.

U prosincu 2025. Vlada je ponovno odobrila povećanje kapitala u gotovo identičnom iznosu, približno 156 milijuna eura. Od toga se oko 86 milijuna odnosi na pretvaranje ranijih državnih zajmova i kamata u kapital, a 70 milijuna na nove novčane uplate. Prvih 35 milijuna eura već je uplaćeno.

„Promijenilo se desetljeće, promijenile su se i generacije zrakoplova, ali državni novčanik očito je ostao najpouzdaniji dio poslovnog modela Croatia Airlinesa”, komentira Knežević.

Podsjetila je i na upozorenje iz 2013. godine, kada je tadašnja predsjednica Vijeća Agencije za zaštitu tržišnog natjecanja Olgica Spevec, prilikom odobravanja programa restrukturiranja, izjavila da je ono jedina šansa za opstanak kompanije u tadašnjem obliku te da, ako ne uspije, slijedi privatizacija ili likvidacija.

„To je rečeno prije trinaest godina. Danas ponovno ulažemo golema sredstva i ponovno slušamo objašnjenja kako će kompanija, nakon što prebrodi sadašnje teškoće, konačno postati održiva. Pa koliko puta trebamo platiti isti ispit prije nego što se zapitamo je li možda problem u samom poslovnom modelu?”

Knežević pritom ističe kako dio sadašnjih teškoća proizlazi iz skupog procesa obnove flote, povećanih troškova goriva i nepovoljnih tečajnih razlika, ali smatra da ta objašnjenja ne mogu zamijeniti ozbiljnu analizu dugoročne održivosti kompanije.

„Naravno da je zamjena flote velik i skup posao. Ali ako smo već prije trinaest godina financirali restrukturiranje koje je kompaniju trebalo postaviti na vlastite noge, valjda danas imamo pravo pitati kada će na tim nogama konačno i stajati.”

Naglašava kako je posebno važno razlikovati financiranje javne usluge od financijskog spašavanja aviokompanije.

„Jedno je državnim novcem osiguravati potrebne zračne linije, osobito za krajeve poput Dubrovnika, koji nemaju odgovarajuću alternativu. To je javna usluga i može biti potpuno opravdana. Sasvim je drugo stalno pokrivati financijske probleme same kompanije, bez jasnog odgovora kada će tome doći kraj.”

Knežević zato traži da Vlada javnosti predstavi vjerodostojan poslovni plan Croatia Airlinesa, s očekivanim financijskim rezultatima, rokovima, ukupnim budućim troškovima i jasnom granicom daljnjih državnih ulaganja. Ako održiv poslovni model nije moguće osigurati, smatra da treba ozbiljno razmotriti restrukturiranje uz strateškog partnera ili pripremiti uredno gašenje kompanije, uz prethodno osigurane zamjenske letove.

„Građanima trebaju pouzdane zračne veze, a ne beskonačna obećanja o financijskom oporavku. Zato je vrijeme da Vlada pokaže koliko će nas još koštati postojeći model i kakve druge mogućnosti imamo.

Croatia Airlines dobiva sve novije avione, ali joj državni proračun i dalje služi kao rezervni motor. A taj motor ne bi smio raditi beskonačno, zaključila je Knežević.